【大学档案馆系列】之--A701西安电子科技大学（约4361‰以内）

以山东省为例，适合省排名31000以内的学生，省千分之43.61内 。

西安电子科技大学（Xidian University），简称“西电”，是中国西北地区的一所著名高等学府，以电子信息科学技术为特色，工学为主体，工、理、管、文、经、法协调发展的多科性研究型大学。学校位于历史文化名城西安，这座古都不仅是丝绸之路的起点，也是现代中国西部地区的科研、教育和工业中心。

西安电子科技大学起源于1931年创建的中央无线电学校，经过多次变迁和发展，最终在1958年定名为西安军事电信工程学院，1988年更名为现名。学校现有南北两个主要校区，校园环境优美，设施齐全，为学生提供了良好的学习和生活条件。

在学科建设方面，西电拥有一批国内领先的优势学科。特别是在电子科学与技术、信息与通信工程等领域享有盛誉。学校是“211工程”和“双一流”建设高校，其电子科学与技术学科在全国享有极高的学术地位。此外，计算机科学与技术、控制科学与工程等学科也是学校的重点发展方向。

西安电子科技大学在人才培养方面成绩显著，拥有一定数量的院士、杰青和长江学者等高水平教师团队。这些杰出学者不仅在学术研究上取得了丰硕成果，也为学校的教学质量和科研水平的提升做出了重要贡献。

近年来，西电在学术研究方面取得了一系列重要成果。学校积极参与国家重大科技项目，如“嫦娥工程”、“北斗导航”等，展现了西电在国家科技创新体系中的重要地位。学校的研究成果在国内外学术期刊上发表，为相关领域的技术进步和产业发展提供了有力支撑。

西安电子科技大学的毕业生就业前景广阔。学生毕业后，既有选择进入国内外知名高校继续深造的，也有进入华为、中兴、阿里巴巴等国内外知名企业工作的。西电的毕业生以其扎实的专业知识和良好的创新能力，受到了用人单位的广泛欢迎。

在知名校友方面，西安电子科技大学培养了一大批在电子信息领域有影响力的杰出人才。例如，中国工程院院士、著名雷达与电子战专家张锡钢，以及多位在国内外科研机构、高校和企业担任重要职务的校友，都是西电优秀教育传统的生动体现。

综上所述，西安电子科技大学以其在电子信息领域的深厚底蕴、优秀的学科建设和教学质量、丰富的学术研究成果以及广泛的校友网络，成为了中国西部地区乃至全国电子信息人才培养的重要基地，为国家的信息化建设和科技创新做出了突出贡献。

2024阿斯顿马丁DBX707：性能与柔韧的结合

2024 阿斯顿马丁 DBX707

新的触摸屏是（略微）改进的 DBX 中最不令人兴奋的东西

高端高性能 SUV 受到很多批评，任何 PH 评论都可能在评论中招致批评。然而，这些超级昂贵的豪华跑车确实在某些方面表现良好。阿斯顿邀请试驾经过轻微改装的 DBX707，包括从公司盖登总部领取，并于当天晚些时候将其送至爱丁堡市中心——这段 350 英里的旅程让阿斯顿有机会重新熟悉其关键能力。

最棒的依然是长距离巡航能力，这源于轻松的性能和柔韧的底盘的结合。升级后的 707 型号更具冲击力（将成为未来唯一的 DBX），但并没有让它变得苛刻。在城市颠簸的低速行驶质量比原版更有优势，考虑到测试车的 22 英寸车轮，这并不奇怪，但即使是升级后的 DBX 仍然是一款比其他任何汽车都更能缩短长途旅行时间的汽车。只有 4.0 升 AMG V8 对 98-RON 的渴求，以及相应地需要短暂逃离运动座椅的亲密怀抱，才阻止了它不停地向北行驶。

当然，这是阿斯顿较低、更传统的 Grand Tourer 长期以来所拥有的品质。但坐在较高、远离喧嚣的地方肯定会让压力进一步减轻，尤其是在伯明翰北部 M6 高速公路上，停得比走得还多的交通状况下。如果在拥堵中还有更好的坐法，我很难想出来。

但 DBX707 的另一大超能力却鲜为人知，只有在我离开高速公路穿越苏格兰边境后，它才显现出来。通常我会从莫法特经布劳顿走 A701 到爱丁堡，这是世界上最好的道路之一。但为了驾驶 DBX707，我选择了一条绕远路，从莫法特出发沿 A708 前往圣玛丽湖。这是另一段壮观的柏油路面，但也非常崎岖，前十几英里在崎岖的起伏中对悬架柔顺性进行了残酷的考验。从以前的经验中我知道，任何低速运动型汽车如果不以非常谨慎的速度驾驶，都可能着地。

但 DBX707 几乎不受地形影响。它结合了宽大的车轮行程、柔韧的空气弹簧和实用的自适应减震器，轻轻松松地应对了过山车般的颠簸。这款车不会试图与道路抗争，而是顺势而行——而不是转弯。48 伏防侧倾系统是另一种黑魔法，即使在悬架与上下颠簸作斗争的同时，也能最大限度地减少车身倾斜。所涉及的力量一定非常巨大，根据阿斯顿的数据，DBX707 的重量相当于两辆 MX-5。但它让这一切看起来比事实要容易得多。

在最柔和的 GT 模式下，高速行驶时会感觉到一点额外的运动。这不是缺乏纪律性的漂浮感，而是 DBX707 的车身持续移动的时间比从控制角度（如果不是舒适度）严格必要的时间要长。但是将自适应减震器置于运动模式可以使它更好地减速，而不会变得粗糙，即使在消化全粗粮饮食时也是如此。很少有 DBX707 买家会把他们的车扔过沙丘或沿着巴哈小道行驶，但反重力的感觉让人想起我去年在美国驾驶的福特 F-150 Raptor R带来的那种感觉。

我从未在 A708 上驾驶过改款前的 DBX707，但我敢肯定它的感觉几乎一模一样。这是因为机械变化比 Rishi Sunak 在选举之夜开香槟庆祝的机会还要小。据记录，GT 模式下的转向校准现在更轻，排气音经过修改，在低转速下提供高扭矩时发出更强劲的噪音，各种主动系统也进行了调整，主要是为了让干预更早、更微妙地到来。

但核心体验基本没有变化。V8 在延长时听起来野蛮而愤怒，在低投入时则喜怒无常且重低音。扭矩全面巨大，足以抵消偶尔的降档犹豫，因为变速箱试图确定选择九种速度中的哪一种。从静止状态起动时也会有非常轻微的喘振感，这可能是由于自动挡使用 AMG 的湿式离合器系统而不是被砍掉的非 707 DBX 的扭矩转换器造成的。但基本原理仍然正确，DBX707 转向准确，抓地力强，高速行驶时感觉非常稳定。标准配置的巨大碳陶瓷刹车咬合力强，易于调节。是的，DBX 的行为显然在很大程度上取决于它的尺寸和重量，尤其是在急转弯时。但尽管有全轮驱动的牵引力，操控平衡仍然可以通过油门转向后端。这是一头好玩的大象。

因此，既然评论中超过一半的内容都涉及了未改变的部分，我可能应该谈谈阿斯顿在开发方面投入的资金——DBX707 的新内饰。当老板劳伦斯·斯特罗尔今年早些时候接受记者采访时，他承认即将停产的 DBX 的座舱——尤其是其笨重、过时的 UI 系统——是买家和（更重要的是）潜在买家抱怨的首要原因。这就是为什么我们付出了很多努力将其转移到我们已经在 DB12 和 Vantage 中看到的新的阿斯顿马丁 UX 系统。

这绝对不只是一块粘贴的触摸屏。DBX 被完全拆解，换上了一个全新的仪表盘——对于一辆四年车龄的汽车来说，这是一项重大投资。基本配置与跑车的布局非常相似，中控台基本相同，开关设备位于一个短小的新档位选择器两侧，该档位选择器取代了即将停产的车型上的旧 P/R/N/D 按钮，此外还有一个旋转驱动模式选择器，其中集成了停止/启动按钮。这些按钮前面是一个无线充电板，仪表盘中央有一个 10.2 英寸的触摸屏。

好吧，就尖端汽车技术而言，这确实算不上“掌声雷动”的领域，尤其是考虑到现在提供墙到墙高清屏幕的制造商数量。DBX707 具有用于加热、风扇速度和音量的物理滚轮控制器、用于座椅加热和通风的触摸感应区域，以及快捷按钮，用于分别调整阻尼器刚度和排气模式与动态模式。不太好的是塑料的闪亮黑色饰面，这似乎是目前最流行的，但除非你戴着手套开车，否则很快就会沾满指纹。

触摸屏有一个相当大的舵机架，并且以斜角向后倾斜，这意味着当明亮的阳光从某些方向照射到它时，它会产生反射。UX 系统运行阿斯顿自己的基于 Unix 的操作系统，该系统以熟练的方式提供基本功能。一侧有一些快捷方式图标，但在其他功能之间导航意味着进出主屏幕；在 CarPlay 和其他功能之间切换时有点麻烦。我 15 岁的女儿是这类东西的鉴赏家，她认为它看起来和工作起来比我们 2009 款 Cayman 中笨重的 PCM 系统好得多，但不如 2020 款家庭用斯柯达速派中的系统那么流畅，如果这有助于将它置于 UX 世界的话。但与第一款 DBX 基于梅赛德斯的旧系统相比，它带有笨拙的旋转和点击控制轮，感觉它来自不同的世纪。或者，简而言之，改进后的 DBX707 在一个关键领域有所改进 - 而其他方面几乎保持不变。事实上，这就是它需要做的一切。

规格 |阿斯顿·马丁 DBX707

发动机： 3,982cc V8，双涡轮增压变速箱： 九速自动，湿式离合器功率： 707hp @ 6,000rpm扭矩： 663lb ft @ 4,500rpm0-60mph： 3.1 秒 最高速度： 193mph（限制）整备质量： 2,245kgMPG： 19.9CO2： 323g/km价格： 205,000 英镑